2026年8月24日，小鹏汽车交出了更名后的首份半年报。数字并不好看：上半年总收入327.8亿元，同比下降3.8%；归母净亏损31.2亿元。尽管毛利率从16.5%攀升至20.64%，同比提升4.1个百分点，但净利润依然深陷负值区间。
这一财报让小鹏美股和港股遭遇重挫。过去六年半，小鹏累计亏损已高达459.1亿元。在“卖车赚钱”这条路上，小鹏似乎始终未能找到确定的答案。毛利率的攀升究竟是盈利拐点的信号，还是掩盖销量下滑的“利润幻觉”？
毛利率的“虚假繁荣”与销量的结构性困境
小鹏上半年的财报呈现出一种诡异的背离：一边是毛利率的显著改善，另一边是销量与收入的同步下滑。
据小鹏集团2026年半年报显示，上半年总收入327.77亿元，汽车销售收入110亿元（一季度数据），服务及其他销售业务收入217.77亿元。其中，汽车销售毛利率达到20.64%，同比提升4.1个百分点。这一数字在造车新势力中已接近特斯拉的水平，甚至超过了部分传统车企。
然而，高毛利并未转化为净利润的正向收益。上半年净亏损31.2亿元，其中一季度净亏损17.8亿元，去年同期仅为6.6亿元，去年四季度甚至实现了3.8亿元的盈利。短短三个月，亏损额激增近两倍。
这种背离的根源在于销量的结构性下滑。据乘联会及小鹏官方数据，2026年第一季度总交付量为6.27万辆，同比下降33.3%。受此影响，汽车销售收入为110亿元，同比大幅下滑。尽管二季度有所回升，但上半年整体销量仍未能扭转颓势。
高端车型的“叫好不叫座”与规模经济的悖论
小鹏的困境不仅在于整体销量的下滑，更在于产品结构的失衡。
据新浪财经报道，小鹏高端车型G9在7月仅售出558辆，在所有车型中销量垫底。这一数据折射出小鹏在高端市场的竞争力不足。尽管小鹏在技术上投入巨大，但在品牌溢价和消费者认可度上，仍难以与特斯拉、蔚来等竞品抗衡。
毛利率的攀升部分得益于高成本费用的摊薄，而非销量的大幅增长。据36氪报道，从2020年到2026年一季度，小鹏累计亏损超过350亿元。这一数字背后，是造车新势力普遍面临的“规模经济”困境：只有达到一定的销量规模，才能摊薄研发、生产和营销成本，实现盈利。
然而，小鹏的销量规模始终未能突破这一临界点。一季度交付6.27万辆，半年累计交付量也未达到预期目标。这种“叫好不叫座”的局面，使得小鹏的毛利率改善难以持续转化为净利润的正向收益。
何小鹏的“盈利承诺”与市场信任危机
面对财报的重挫，何小鹏的言论也引发了市场争议。此前，何小鹏多次公开表示小鹏将尽快实现盈利，但实际进展与市场预期存在较大差距。
据汽车之家报道，过去六年半，小鹏累计亏损370亿元（注：此处数据与半年报累计459.1亿元存在统计口径差异，可能为不同统计周期）。这一数字让投资者对何小鹏的“盈利承诺”产生信任危机。
在造车新势力的竞争中，盈利能力的强弱直接决定了企业的生存空间。比亚迪、特斯拉等头部企业已通过规模效应实现盈利，而小鹏、蔚来等仍在亏损泥潭中挣扎。何小鹏的“盈利承诺”能否兑现，将成为小鹏未来发展的关键变量。
依点资讯认为：
小鹏的“利润幻觉”本质上是规模经济悖论的缩影：高毛利无法弥补低销量的结构性缺陷，而规模经济的临界点又迟迟未能突破。毛利率的攀升并非盈利拐点的信号，而是掩盖销量下滑的“遮羞布”。
依点评：
卖车不赚钱，靠服务“续命”，这不是盈利，是续命。小鹏的困境，是造车新势力“规模经济”神话破灭的缩影。
About the Author
这个价格段竞品太多了，得看真实车主口碑，别光看发布会表演。
写得很中肯，没有一味吹，这种测评才值得看。
智能化配置拉满，但落地体验才是关键，OTA能不能跟上才是考验。