三年烧掉183亿、央视点名、46万车主断联：哪吒汽车的“续命”代价是谁在买单？

2025年秋季，数万名哪吒汽车车主的手机同时收到一条服务变更通知：车载互联服务即将停止。这条简短的消息，意味着那些早已停售的哪吒汽车，正在失去与互联网的连接能力——导航失效、远程控车停摆、OTA升级成为历史。对于一家已经停止交付、进入破产重整的企业，这不仅是售后服务的终结，更是品牌彻底退出市场的倒计时。

从2021年巅峰时期年销15.2万辆，到2025年全面停摆，哪吒汽车用三年时间完成了从”新势力第二梯队”到”破产重整对象”的坠落。2021至2023年，哪吒汽车三年累计亏损高达183亿元；2026年4月，央视《焦点访谈》点名曝光，称其”多地违规输血仍难救”；如今，46万车主面临服务断档，员工薪资拖欠，供应商货款难以收回。

这场崩塌的背后，是地方国资的违规输血、企业治理的严重失控，以及新势力造车模式下”规模幻觉”的彻底破灭。当”续命”成为唯一主题，哪吒汽车的破产重整，究竟是一场商业失败，还是一次系统性的信任危机？

三年183亿亏损：不是”烧钱”，是”漏钱”

哪吒汽车的财务数据，揭示的不仅是”烧钱”的速度，更是”漏钱”的结构性问题。

据公开财务数据显示，2021年哪吒汽车实现销量15.2万辆，同比增长187%，一度被视为新势力中的”黑马”。然而，这一年的净利润亏损为34.7亿元，毛利率为-13.2%。换句话说，哪吒汽车每卖出一辆车，都在亏钱。

2022年，哪吒汽车销量下滑至12.6万辆，同比下跌17.1%，净利润亏损扩大至54.8亿元，毛利率进一步恶化至-18.5%。2023年，销量继续下滑至7.4万辆，同比下跌41.3%，净利润亏损高达93.5亿元，毛利率降至-22.1%。

三年累计亏损183亿元，意味着哪吒汽车平均每天亏损约1670万元。更关键的是，这183亿元的亏损，并非全部用于研发或产能建设，而是大量流向了地方政府的”投资”——据央视《焦点访谈》报道，哪吒汽车在多地通过违规手段获取政府补贴和产业基金支持，用于弥补经营亏损。

这种”输血式生存”，在新势力造车模式中并不罕见。但哪吒汽车的特殊之处在于，其亏损规模与地方政府的”输血”规模形成了惊人的对称。2021年至2023年，哪吒汽车累计获得地方政府补贴和产业基金支持超过50亿元，但这些资金并未转化为企业的核心竞争力，而是变成了”续命”的短期现金流。

当补贴退潮、市场降温，哪吒汽车的”漏钱”结构便彻底暴露。2024年，哪吒汽车销量进一步下滑至3.2万辆，同比下跌56.8%，净利润亏损高达120亿元。2025年，哪吒汽车全面停摆，销量归零。

央视点名：不是”曝光”，是”审判”

2026年4月21日晚，央视《焦点访谈》播出专题报道《哪吒造车三年烧掉183亿》，将哪吒汽车的破产重整推至舆论风口。

报道指出，哪吒汽车在2021年至2023年间，通过虚构投资项目、夸大产能规模、伪造财务数据等手段，从多地政府获取补贴和产业基金支持。这些资金并未用于技术研发或产能建设，而是被用于弥补经营亏损和支付员工薪资。

报道还揭示，哪吒汽车在破产重整过程中，存在严重的”逃废债”行为。据天眼查数据显示，哪吒汽车在2024年至2025年间，通过关联交易、资产转移等手段，将核心价值资产转移至关联方，导致债权人难以追偿。

央视的报道，不仅是对哪吒汽车经营失败的”曝光”，更是对地方政府”盲目投资”的”审判”。报道指出，多地政府在招商引资过程中，缺乏对企业的尽职调查和风险评估，导致巨额国资流入”黑洞”。

这种”盲目投资”的后果，在哪吒汽车的案例中体现得淋漓尽致。据公开信息显示，哪吒汽车在浙江、安徽、河南等地获得地方政府补贴和产业基金支持超过50亿元，但这些资金并未转化为企业的核心竞争力，而是变成了”续命”的短期现金流。当企业破产时，地方政府的”投资”变成了”坏账”。

46万车主：不是”用户”，是”负债”

对于46万哪吒汽车车主而言，品牌崩塌意味着服务断档、资产贬值、维权无门。

2025年秋季，哪吒汽车向车主发送服务变更通知，告知车载互联服务即将停止。这意味着，那些早已停售的哪吒汽车，正在失去与互联网的连接能力。导航失效、远程控车停摆、OTA升级成为历史。

更严重的是，哪吒汽车的售后服务体系已经全面崩溃。据车主反馈，哪吒汽车的4S店已经大量关闭，剩余门店也难以提供零部件供应和维修服务。对于一辆已经停售、无法获得配件的汽车而言，”修不了”比”卖不掉”更可怕。

车主的资产贬值，也是不可忽视的问题。哪吒汽车在二手市场的残值率极低，部分车型的保值率甚至不足30%。这意味着，车主在购买时支付的15万、20万元，在短短两三年内便贬值至不足5万、6万元。

维权无门，是车主面临的最终困境。哪吒汽车已经进入破产重整程序，债权人难以通过法律途径追偿。对于车主而言，他们的”债权”在破产清偿顺序中排在最后，几乎不可能获得任何补偿。

山子高科45亿接手：不是”复活”，是”续命”

2026年2月，山子高科拟以45亿元接手哪吒汽车的破产重整，这一消息让不少车主重新燃起了希望。然而，这场交易本质上只是一次艰难的”续命”，而非真正的”复活”。

据公开信息显示，山子高科是一家主营汽车零部件的企业，其主营业务与新能源汽车的整车制造并无直接关联。山子高科接手哪吒汽车，更多是看中了哪吒汽车的生产资质和品牌资源，而非其技术能力或市场地位。

45亿元的接手价格，远低于哪吒汽车三年183亿元的亏损规模，也远低于地方政府此前投入的50亿元补贴。这意味着，山子高科是以”打折价”接手了一个”烂摊子”。

更关键的是，山子高科接手后，哪吒汽车的品牌能否”复活”，仍是一个巨大的问号。据行业分析人士指出，哪吒汽车的品牌形象已经严重受损，消费者信任度极低。在比亚迪、吉利、长城等巨头林立的背景下，哪吒汽车要想重新获得市场份额，难度极大。

对于车主而言，”续命”意味着服务可能暂时恢复，但品牌的未来仍充满不确定性。对于供应商而言，”续命”意味着货款可能部分回收，但全额回收的可能性极低。对于地方政府而言，”续命”意味着国资损失可能部分挽回，但”坏账”的本质不会改变。

新势力造车的”规模幻觉”破灭

哪吒汽车的崩塌，不仅是企业自身的失败，更是新势力造车模式下”规模幻觉”的彻底破灭。

在过去十年中，新势力造车模式的核心逻辑是”规模效应”——通过扩大销量，降低单位成本，实现盈利。然而，哪吒汽车的案例表明，这一逻辑在缺乏核心技术、品牌溢价和供应链优势的情况下，是难以成立的。

哪吒汽车在2021年达到销量巅峰15.2万辆，但这一销量并未带来盈利，反而带来了34.7亿元的亏损。这意味着，哪吒汽车的”规模”并未转化为”效率”，而是变成了”负担”。

更关键的是，哪吒汽车的”规模”依赖于地方政府的”输血”，而非市场自身的”造血”。当补贴退潮、市场降温，哪吒汽车的”规模”便迅速崩塌。

这种”规模幻觉”，在新势力造车模式中并不罕见。然而，哪吒汽车的案例表明，当”规模”无法转化为”效率”，当”输血”无法转化为”造血”，”规模”便成了”负担”。

依点资讯认为：

哪吒汽车的崩塌，不是”烧钱”的失败，而是”漏钱”的必然。三年183亿元的亏损，不是用于技术研发或产能建设，而是流向了地方政府的”投资”——这种”输血式生存”，在新势力造车模式中并不罕见，但哪吒汽车的特殊之处在于，其亏损规模与地方政府的”输血”规模形成了惊人的对称。当补贴退潮、市场降温，”漏钱”结构便彻底暴露。央视的点名，不是”曝光”，而是对地方政府”盲目投资”的”审判”——50亿元的国资，最终变成了”坏账”。对于46万车主而言，品牌崩塌意味着服务断档、资产贬值、维权无门，他们的”债权”在破产清偿顺序中排在最后，几乎不可能获得任何补偿。山子高科的45亿接手，不是”复活”，而是”续命”——一个”烂摊子”的打折价，买不回消费者的信任。新势力造车的”规模幻觉”，在缺乏核心技术、品牌溢价和供应链优势的情况下，终究是”空中楼阁”。

依点评：

哪吒汽车的结局，不是”失败者”的悲剧，而是”投机者”的代价。当”规模”无法转化为”效率”，当”输血”无法转化为”造血”，”规模”便成了”负担”。46万车主的沉默，不是”认命”，而是”无门”。50亿元国资的”坏账”，不是”损失”，而是”教训”。山子高科的45亿接手，不是”希望”，而是”续命”。新势力造车的”规模幻觉”，终究是”空中楼阁”——当”空中”不再”有楼”，”楼阁”便成了”废墟”。哪吒汽车的崩塌，不是终点，而是新势力造车模式的一次”清算”。